2002年國際集裝箱運(yùn)輸市場展望

湖北自考網(wǎng) 來源：時(shí)間：2005-11-09 00:00:00

[摘要]2001年，國際集裝箱運(yùn)輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運(yùn)力過剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)長期低迷、市場走勢(shì)持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運(yùn)輸市場，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢(shì)判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢(shì)：市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)；市場供需矛盾依然突出；主干航線走勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)大的改觀；運(yùn)價(jià)有望小幅回升；航線運(yùn)力調(diào)控與航運(yùn)合作將繼續(xù)深化；港口服務(wù)競爭將進(jìn)入新階段；我國集裝箱運(yùn)輸市場競爭將不斷加劇。

2001年，國際集裝箱運(yùn)輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運(yùn)力過剩嚴(yán)重、運(yùn)價(jià)長期低迷、市場走勢(shì)持續(xù)走弱。展望2002年國際集裝箱運(yùn)輸市場，筆者認(rèn)為從整體發(fā)展趨勢(shì)判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢(shì)：
1、市場企穩(wěn)的關(guān)鍵在于世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)
2002年國際集裝箱運(yùn)輸市場的走勢(shì)完全取決于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)程度。由于2001年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動(dòng)程度是多年來極為罕見的，因此最近聯(lián)合國將2001年的世界經(jīng)濟(jì)增長率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟(jì)增長速度已經(jīng)下降到近10年來的最低水平。
對(duì)2002年的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測(cè)，全球各大經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)不盡相同，但普遍認(rèn)為上半年形勢(shì)仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟(jì)回升政策的實(shí)施，其中包括美國政府在內(nèi)的各國政府相繼推出新的景氣對(duì)策，多數(shù)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)能從今年年中開始回升表示“謹(jǐn)慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經(jīng)濟(jì)最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復(fù)性增長，增長率也只能達(dá)到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年；歐洲由于刺激經(jīng)濟(jì)的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的步伐有可能滯后于美國；日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟(jì)在美國和中國的帶動(dòng)下有望盡快恢復(fù)。國際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，除中國外的亞洲區(qū)內(nèi)國家及地區(qū)預(yù)計(jì)2002年將會(huì)回升至3%。2002年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)為2.4%。經(jīng)濟(jì)的失速嚴(yán)重影響了世界貿(mào)易的增長，三大經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易增速均大幅減緩，預(yù)計(jì)2002年貿(mào)易增速預(yù)計(jì)為5.7%。
2、市場供需矛盾依然突出
市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運(yùn)輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將達(dá)到13.6%，總量達(dá)62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運(yùn)力的增長，2001年全球航線貨運(yùn)量比2000年增長約6%。據(jù)最新預(yù)測(cè)，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達(dá)到2.479億TEU。事實(shí)表明，2001年國際集裝箱運(yùn)輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。
統(tǒng)計(jì)分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力會(huì)達(dá)600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運(yùn)力的比重將由2001年的13.6%進(jìn)一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運(yùn)力增速相對(duì)較低，2002年實(shí)際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運(yùn)量的增長率預(yù)計(jì)為5.5%-7%，因而供過于求的情況會(huì)持續(xù)下去?；谒屑b箱運(yùn)力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時(shí)的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。
3、主干航線走勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)大的改觀
2001年太平洋航線上的運(yùn)力擴(kuò)張主要集中在下半年，到年底東行年運(yùn)力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運(yùn)力達(dá)到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預(yù)計(jì)2002年東、西行運(yùn)力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運(yùn)量預(yù)計(jì)2001年東行運(yùn)量的增幅不會(huì)超過2.3%，全年西行運(yùn)量更是比上年同期減少0.6%。預(yù)計(jì)2002年東行運(yùn)量增幅會(huì)有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。
大西洋航線2000年單向年運(yùn)力達(dá)到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運(yùn)力增幅分別為2.5%、2.4%。預(yù)計(jì)2002年運(yùn)力還將增加6.7%，單向最大運(yùn)力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運(yùn)量預(yù)計(jì)西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線東西向貨量的增幅都會(huì)略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預(yù)計(jì)為57%，西行74%。
至2001年6月底遠(yuǎn)東/歐洲航線共投入雙向年運(yùn)力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運(yùn)營，因而2001年全年航線運(yùn)力將增長13.4%，總運(yùn)力達(dá)到1007萬TEU。預(yù)計(jì)2002年全年航線運(yùn)力將增長15.5%，總運(yùn)力達(dá)到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運(yùn)量增幅約為3.5%左右，全年貨運(yùn)量約為660萬TEU。預(yù)計(jì)2002年該航線運(yùn)量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。
4、運(yùn)價(jià)有望小幅回升
受集裝箱貨運(yùn)市場增速減緩、運(yùn)力大幅增加以及對(duì)未來供需平衡進(jìn)一步惡化的預(yù)期等因素的影響，進(jìn)入2001年以來運(yùn)價(jià)一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運(yùn)價(jià)比上年同期下降超過10%。據(jù)了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運(yùn)價(jià)的下滑幅度同比上年均超過50%。
目前來自市場上的綜合信息表明，承運(yùn)人正極力采取措施以防止市場運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運(yùn)公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運(yùn)費(fèi)公會(huì)，如遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)協(xié)定（FEFC）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(WTSA)等一些運(yùn)費(fèi)組織或船公司也在考慮各有關(guān)航線的運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復(fù)市場運(yùn)價(jià)，預(yù)期運(yùn)費(fèi)公會(huì)的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營收益狀況。
5、航線運(yùn)力調(diào)控與航運(yùn)合作將繼續(xù)深化
為了對(duì)付國際航運(yùn)市場面臨的“運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低迷”這兩大難題，目前全球航運(yùn)公司都意識(shí)到加強(qiáng)協(xié)調(diào)、削減航線運(yùn)力投入、恢復(fù)運(yùn)價(jià)的必要性。最近由商船三井、美國總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運(yùn)等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務(wù)和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運(yùn)力凍結(jié)幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運(yùn)力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時(shí)撤出一部分船舶運(yùn)力，以應(yīng)付即將到來的新年貨運(yùn)淡季。
與此同時(shí)，各家承運(yùn)人之間將會(huì)進(jìn)一步通過艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來改變自身的經(jīng)營狀況。隨著航運(yùn)企業(yè)間的聯(lián)盟與并購越來越多，導(dǎo)致船公司的運(yùn)輸能力迅速集聚，預(yù)計(jì)未來世界30大承運(yùn)人將囊括全球集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)90%的市場份額。國際集裝箱運(yùn)輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。
6、港口服務(wù)競爭將進(jìn)入新階段
隨著國際港口投資與服務(wù)競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對(duì)樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現(xiàn)為對(duì)中轉(zhuǎn)貨的爭奪。樞紐港的競爭，突出表現(xiàn)為努力降低中轉(zhuǎn)貨物的各項(xiàng)費(fèi)用、完善港口與其它交通運(yùn)輸方式的銜接、提高服務(wù)質(zhì)量。預(yù)計(jì)2002年世界港口服務(wù)競爭的加劇必然給船公司進(jìn)一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運(yùn)輸市場競爭激烈、運(yùn)價(jià)低迷的經(jīng)營環(huán)境下，港口服務(wù)質(zhì)量的提高、使費(fèi)的降低等都會(huì)對(duì)減輕船公司的經(jīng)營成本不斷上升的壓力產(chǎn)生積極的影響。
7、我國集裝箱運(yùn)輸市場競爭將不斷加劇
相對(duì)其它地區(qū)而言，2001年我國集裝箱運(yùn)輸市場仍是全球最大的亮點(diǎn)。盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國經(jīng)濟(jì)增速放慢和日本經(jīng)濟(jì)低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。
但受國際大環(huán)境的影響，我國主要遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線市場狀況也趨于疲軟。特別是中日航線受日本經(jīng)濟(jì)低迷以及中日貿(mào)易摩擦的影響，長期表現(xiàn)不佳，直到近幾個(gè)月航線才有所恢復(fù)；相對(duì)于亞洲市場，中美航線的貨運(yùn)情況表現(xiàn)好些，該航線也曾一度萎靡，從二季度開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，雖然貨運(yùn)量逐步回升，但也沒有改變運(yùn)價(jià)下滑的局面；歐洲線航線2001年以來，貨量小幅增長，但運(yùn)價(jià)水平已跌至每標(biāo)準(zhǔn)箱500美元以下，其運(yùn)價(jià)下跌幅度居各航線之首。從我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場今年總體發(fā)展情況看，由于貨源增速大幅減慢，特別是2001年旺季階段，多條航線貨量趨淡，運(yùn)價(jià)低迷。由于受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩影響的持續(xù)，估計(jì)2001年中國出口增長最高為5%。
總之，2002年的國際集裝箱運(yùn)輸市場將在世界經(jīng)濟(jì)增幅止跌，并小幅恢復(fù)中企穩(wěn)，如各大聯(lián)盟的航線運(yùn)力調(diào)控計(jì)劃能夠協(xié)調(diào)執(zhí)行，運(yùn)價(jià)就有希望恢復(fù)到一個(gè)合理的水平。從各種因素分析判斷，2002年國際集裝箱運(yùn)輸市場總體發(fā)展水平會(huì)略好于2001年。我國集裝箱運(yùn)輸市場因受大環(huán)境的影響，增速同樣會(huì)減慢，但運(yùn)價(jià)會(huì)有所回升。

結(jié)束

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